김필수 대림대학교 자동차학과 교수

전기차는 아직 전위부대의 역할이라 볼수 있다. 친환경차 3총사 중 활성화에 있어 자동차 자체의 무공해성이 가장 현실적이기에 의미가 있으나 단점이 많다는 뜻이다. 가격적 한계와 충전 인프라에서 문제가 크고 전기차 소유자의 인센티브 정책도 약한 편이다.

그럼에도 전기차는 가장 현실적인 친환경차란 점에서 향후 수용 가능한 가장 현실적인 미래 자동차라고도 할 수 있겠다.

다만 지난 10여년간 전기차업계에서 기존의 단점을 없애고자 노력하였으나 생각만큼 만족스럽지 못했다. 130여 년간 내연기관차 위주로 이뤄진 패러다임이 단 수년 사이 전기차 위주로 변신한다는게 넌센스로 볼수도 있다.

이런 가운데 전기차의 발전속도가 빨라지고 있다. 환경 오염원에 대한 문제의식이 지구 전체의 현안이 되고 있고 이 오염원 중 상당부분을 차지하는 자동차에 대한 규제 역시 강화되고 있기 때문이다.

지난 수년간 세계 각국에서는 전기차에 대한 시장 진입은 물론 활성화를 위한 노력이 이어져 왔다. 미국, 유럽, 일본은 물론이고 중국조차 전기차에 대한 활성화 정책에 올인하고 있는 형국이다.

이와 달리 우리나라는 지난 정부부터 전기차 활성화에 목소리를 높였으나 실질적이며 가시적인 효과가 나타나기 시작한 것은 민간 보급이 이루어지고 있는 2014년부터라 볼수 있다.

올 2015년까지 약 3천여대에 이를 것으로 예상되고 있으나 선진국에 비해서는 매우 빈약하다고 할 수 있다. 정책 지원도 보조금에 매달리고 있고 시장 활성화를 위한 정책이 부재돼 있다고 할수 있다.

필자는 전기차 단체 회장으로 있으면서 전국 어디서나 수시로 보조금을 받으면서 전기차를 구입할 수 있는 시스템과 3명 중 2명이 아파트에 사는 특성을 고려한 충전 시스템 보급, 그리고 전기차 소유자를 위한 강력한 인센티브 정책 등 3대 요소를 활성화해야 한다고 말해왔다.

다시 한 번 강조하자면 전기차 활성화는 현 시대에 가장 중요한 친환경 교통 대안이나, 현재와 같은 보조금 제도는 초기 활성화를 위한 유혹 프로그램인 만큼 한계점이 곧 드러날 것이고 이를 극복하지 못하면 전기차는 100여년 전과 같이 같은 전철을 밟을 것이다.

주목해 볼 부분은 최근 전기차 시장에 변화가 일기 시작했다는 것이다. 폭스바겐의 배가가스 조작문제로 시작된 디젤 승용차에 대한 부정적인 시각은 디젤차 활성화에 큰 걸림돌이 될 것이다.

배터리 회사의 기술적 진보도 주목할 만하다. 내후년인 2017년에는 현재보다 약 2배의 에너지 효율화가 가능하고 가격적 부담 또한 줄 것으로 기대된다.

내년 중반기에는 현대차그룹에서도 해치백 스타일의 준중형 양산형 전기차가 처음 출시될 예정이며, 정부에서 공급할 전기차 또한 적어도 8천대가 넘을 것으로 보인다. 2017년이면 전기차 시대를 앞당기는 ‘빅뱅의 한해’가 되지 않을까도 예상한다.

현재 내용기관차 중심의 패러다임 변화에 부정적인 자동차 산업 체계가 전기차 시대 도래의 중요 변수일 수 있다.

그러나 시대가 요구하고 흐름이 그렇다면 얘기는 달리진다. 최근의 변화는 이런 요구를 더욱 부채질하고 있다. 우리도 뒤지지 않는 정책적 배려와 국민적 호응으로 새 시대를 앞서가는 자동차 선진국으로 우뚝 서기를 기원한다. 기회를 놓치지 말기를 바란다. 그 중심에 정부가 있다는 것을 명심해야 할 것이다.