[월요신문 김미화 기자] 전기차에 대한 관심과 수요가 높아지고 있다.

한국자동차산업협회에 따르면 국내 전기차 판매량은 2011년 338대에서 지난해 5712대로 5년 사이 16배 가까이 성장했다. 시대 변천에 따라 친환경 자동차인 전기차를 ‘마이카’로 선택하는 소비자들이 급증하고 있는 것.

국내 완성차 업계도 시장 선점을 위해 분주히 움직이고 있다. 지난달 18일 현대차는 신차 '아이오닉 일렉트릭'을 선보였다. 아이오닉 일렉트릭은 오는 6월 출시 예정이다.

외국 전기차도 주목받고 있다. 소비자들의 관심이 많은 만큼 댓글도 많이 올라와 있다. “테슬라모터스의 새 전기차 ‘모델3’를 수입하면 정부 지원금을 받아 2000만원대면 살 수 있다” 혹은 “관세를 감안하면 4000만원은 들 것”이라는 댓글이 눈에 띈다.

전기차 구입을 놓고 고민하는 소비자들도 많다. 첫째가 성능 및 수명에 관한 것이다. 내연기관차와 비교해 수명이 짧은지 긴지 알고 싶어 한다. 둘째가 연료 즉 충전소 문제다. 충전소 부족으로 불편을 겪지나 않을지 우려하기 때문이다. 셋째, 구입 시기다. 올해 사야 할지 아니면 더 지켜봐야 할지 확신이 서지 않기 때문이다.

전문가들의 생각은 어떨까. 상당수 전문가들은 “전기차를 당장 구입하는 것은 신중할 필요가 있다”고 말한다. 이유가 무엇인지 자세하게 알아봤다.

주행거리 늘려야 판매 증가

전문가들은 올해 생산되는 전기차의 주행거리가 내연기관 자동차에 비해 경쟁력이 떨어진다고 말한다.

현재 국내 생산되는 전기차는 ▲레이EV(기아) ▲SM3 Z.E.(르노삼성) ▲스파크EV(한국GM) ▲소울 EV(기아) ▲리프(닛산) ▲i3(BMW) ▲아이오닉EV(현대) 등 총 7종이다. 7종 모두 1회 배터리 충전으로 최대 150㎞ 안팎을 주행할 수 있다. 이는 서울에서 대전까지(네이버 지도 기준 161km) 주행하기 힘든 거리다. 오는 6월 출시되는 현대차 아이오닉EV는 169km의 주행거리를 갖춰 기존의 전기차보다 낫지만 내연기관 자동차의 반도 안된다.

하지만 내년부터는 1회 충전으로 350km 주행을 할 수 있는 전기차를 만나볼 수 있다. 최근 미국의 전기차 제조업체 테슬라(Tesla)가 공개한 ‘모델3’가 그 주인공이다. ‘모델3’는 내연기관 자동차 못지않은 성능으로 기존의 한계를 극복했다는 평가다.

전문가들은 테슬라 '모델3'의 등장으로 인해 향후 타 자동차제조업체들도 전기차의 주행거리를 늘릴 것으로 보고 있다. 그 근거로 최근 LG화학이 1회 충전 시 320㎞ 이상 주행 가능한 전기차 배터리 개발에 성공한 사례를 든다.

배터리 교체에 1000만원 이상 들어

전기차 배터리 가격은 올해보다 내년에, 2~3년 후에 더 떨어질 것으로 예측된다. 기존 전기차 배터리의 수명은 폐차 때까지다. 전기차는 일정 기간이 지나면 충전 능력이 떨어져 5년~8년 지나면 배터리를 교체해줘야 한다. 주의할 점은 배터리 교체시 정부 지원금이 없다는 사실이다. 배터리 교체시 비용이 1000~1500만원 드는 만큼 부담이 크다.

업계는 2020년쯤엔 전기차 배터리 가격이 현재보다 절반 이상 떨어질 것으로 본다. 글로벌 시장조사업체 B3는 '자동차용 배터리 가격동향 분석' 보고서에서 “2008년 1kwh당 1000달러 수준이던 전기차용 리튬이온 배터리의 가격이 올해 200달러 선으로 떨어진 점을 고려하면 내년에는 160~140달러로, 2020년에는 100달러 수준까지 떨어질 것이다. 2020년 이후에는 내연기관차와 전기차의 가격이 비슷해질 것”으로 전망했다.

블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)도 “2020년이면 전기차 유지비용이 일반 가솔린·디젤차보다 적게 들 것이다. 2022년부터는 보조금을 받지 않더라도 일반 자동차와 충분히 경쟁이 가능할 것”이라고 분석했다.

충전 시설 등 인프라 열악해

전문가들은 “현 시점에서 전기차는 충전 인프라가 열악하기 때문에 세컨드 카나 틈새 차종으로 적합하다”고 말한다.

실제로 국내 전기차의 충전 인프라는 미흡한 실정이다. 전기차 소유주들이 가진 ‘완속충전시설’은 설치 공간이 부족해 애를 먹는다. 아파트의 경우, 주민합의를 거쳐 충전시설 옆에 전기차 주차가 가능하지만 주차공간이 부족한 곳은 주민합의를 이끌어내기 쉽지 않다.

‘급속충전시설’도 마찬가지다.

환경부가 공개한 ‘전국 지역별 전기차와 충전소 보급 현황’에 따르면 전국에 설치된 전기차 급속충전시설은 337개로 보급 대수(5767대) 대비 5.9%에 불과하다. 전기차가 많은 제주와 서울의 전기차 등록 대수는 각각 2368대, 1316대지만 충전기(급속충전 기준) 보급 개수는 각각 49개, 40개로 태부족이다.

정부는 내년까지 충전시설을 늘릴 방침이다.

환경부 관계자는 “주차공간이 부족한 아파트나 도시생활형오피스텔 등지에 전기차 완속 충전시설을 해결할 수 있는 방안을 찾고 있다. 급속충전시설은 내년까지 총 637개로 확대하는 등 제반 인프라를 갖출 예정이다”고 말했다.

전문가는 전기차 댓수를 늘리려면 보조금 지원 등 활성화 정책이 필요하다고 입을 모은다.

김필수 한국전기차협회 회장은 “현재 시행되는 보조금 제도는 단순히 내연기관차 대비 비용을 적당히 맞춘 정도에 불과하다. 보조금 지원을 늘리고 버스중앙차로 허용 등 다양한 인센티브를 도입할 필요가 있다”고 강조했다.