올해 전기차의 화두를 찾으라면 테슬라 모델일 것이다. 지금도 테슬라에 대한 각종 명암이 교차되고 있다. 당장 올해 전반기 판매된 테슬라 모델은 7000여대로 전체 보조금 수혜자의 40%를 넘는다. 연말까지 올해 누적대수 2만대가 넘을 수도 있다. 그 중 모델3가 상당부분을 차지했다. 국민의 세금인 전기차 보조금의 상당수를 수입 전기차가 차지했다는 볼멘소리도 들린다.

최근 이러한 테슬라의 판매 증가와 함께 보조금 논란도 커지고 있다. 상당 부분의 보조금을 수입 전기차가 상당 부분 가져가는 만큼 국산차에만 부여하자는 논리이다. 이해는 되지만 도리어 부메랑 가능성이 커진다. 일정한 기준이 없이 국산차만 보조금을 주고 수입차는 주지 않는다는 논리는 설득력이 떨어지기 때문이다.

물론 중국 등과 같이 일방적으로 자국산 배터리에만 노골적으로 지원하는 시스템은 강대국이기 때문에 가능한 논리라고 할 수 있다. 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 선택하기 쉽지 않다는 뜻이다. 비무역 장벽으로 작용해 더 큰 부메랑도 예상할 수 있다.

일각에서는 미국 등 일부 국가와 같이 일정 가격 이상의 고급 전기차에는 보조금을 줄이거나 없애는 방안을 제시하고 있다. 이미 몇 개국에서 국산차 수입차 구분 없이 진행하는 만큼 의미는 크다고 할 수 있다.

다만 이를 활용해 글로벌 제작사들이 도리어 중저가 전기차 생산을 독려할 가능성이 크다. 즉 이러한 정책은 국산 전기차에도 같은 불이익이나 장점을 함께 준다는 측면에서 설익은 정책이라 할 수 있다.

그럼 어떤 방식으로 접근해야 할까? 전기차 출시 전에 연구개발비를 지원해주거나 국내에서 일자리 창출 등 국내 생산에 대한 인센티브 정책으로 차별화시키는 방법도 좋을 것이다. 일자리 창출은 물론 국내의 고비용 저생산 시스템이라는 어려운 조건 하에서 국내 생산은 중요한 의미를 가지고 있기 때문이다.

전기차 보조금 문제는 즉흥적이고 분위기에 휩싸이기 보다는 냉정하게 판단하고 길게 보는 시각이 더욱 중요하다는 것을 인식했으면 한다. /김필수 자동차연구소 소장·대림대 교수