올해부터 전기차 전용플랫폼을 이용한 가성비 높은 전기차가 쏱아지면서 소비자가 열광하고 있다. 앞으로 다양한 전기차가 출시되고, 소비자는 기존 내연기관차가 아닌 순수 전기차 구입을 고려하는 사례가 더욱 늘어날 것이다. 작년 말 누적된 국내 전기차 대수는 약 13만여대 정도이고, 올해는 20만대 정도가 될 것으로 예상된다.

다만 아직 전기차는 단점이 많다. 가격이 높고 전체 배터리가 차지하는 비용이 40%를 넘는데 배터리 10년 내구성에 대한 고민, 주행거리 부족과 충전 시간의 과다는 물론 중고 전기차 가격 하락과 충전 인프라 불편 등 해결과제가 많다.

최근 정부는 소비자가 가장 중요하게 느끼는 충전 전기비를 인상한다고 했다. 현재 공공용 급속충전기의 요금은 1KWh당 255.7원이라 할 수 있으나 향후 약 15~21% 정도 상승한다. 할인율도 점차 감소해 기본요금은 현재의 50%에서 75%로 올라서 할인율이 25%만 적용되고, 전력량 요금도 30%에서 90%로 올라서 할인율 10%만 적용된다. 또한 내년 7월부터는 모든 할인 특례할인 혜택이 사라진다. 전체적으로 많이 오른다고 할 수 있다. 이러한 정책 방향에 대해 고민이 많아진다. 전기차를 이용하는 소비자의 이점이 많이 사라지기 때문이다.

정부가 적극적으로 고민해야 하는 부분은 충전 전기비가 고가로 높아지면 상대적으로 낮아지는 영역을 고려해 소비자가 낮은 비용이 부담되는 영역으로 찾아가게 만들어야 한다는 것이다. 공공용 급속충전기 비용 상승은 충분히 이해할 수 있는 부분이다. 민간 비즈니스 모델이 활성화돼야 전기차 활성화 정책이 성공하는 만큼 관 주도보다 민간 차원의 활성화가 핵심이기 때문이다. 즉 급속충전기의 목적은 원래가 비상용과 연계용인 만큼 일반 주유소와 같이 충전하는 것이 아니라 휴대폰과 같이 주거지에서 낮은 비용으로 야간 충전하는 것이 올바른 방향이라 할 수 있다.

문제는 심야용 충전 전기비는 아주 낮게 책정해야 한다는 것이다. 야간의 잉여 전력을 사용할 경우 아주 낮은 비용을 책정해 소비자가 사용할 수 있는 환경을 만들어 전력 균형을 맞추는 방법이다. 일본의 경우 우리와 같은 누전세는 없지만 가장 고가의 전기비와 낮은 전기비의 차이가 20배까지 난다고 보고된다. 충전전기비가 낮은 영역으로 유도하는 정책이라 할 수 있다. 다시 말하면 급속충전기는 올려서 민간 비즈니스 모델 활성화 환경을 만들고 심야용 전력은 아주 낮게 책정해 소비자가 주로 사용하게 만드는 정책이 올바르다는 것이다. 급속충전기는 소비자의 선택에 맡기는 방법이다.

기본요금은 가장 중요한 전기차 인상을 초래한다고 할 수 있다. 기본요금이란 전기를 사용하지 않아도 충전기만 설치하면 주관업체가 해당 전기비를 부담하는 일종의 통행세와 같다고 할 수 있다. 초기에 충전기 설치를 독려한 정부의 정책에 따라 열심히 적자 구조에서 설치했더니 통행세를 달라고 하는 경우와 같다. 결국 충전기 주관업체는 사용하지도 않는 전기비용을 매달 수천만원 이상씩 부담한다. 이는 전기비 상승으로 이어져 결국 전체적인 전기비 상승으로 이어지는 악순환이 반복되고 있다는 것이다. 그래서 일각에서는 탈원전 등의 정책으로 인한 적자구조가 전기비 인상으로 이어지고, 심지어 전기차 충전비용에서까지 보상한다고 비아냥 거리기도 한다.

기본요금 부과에 대한 할인율 유지를 수십 번 이상 자문했으나 결국 그냥 간다는 뜻이 한전의 결론이다. 대통령도 못 말리다는 것이다. 결국 전기차 충전 전기비는 전체적으로 인상된다. 급속충전기 충전비용은 크게 오르는 만큼 자제하는 사용습관이 중요하고, 가능한 그나마 낮게 오른 심야용 전기를 이용하는 습관이 중요하다고 할 수 있다. 앞으로 정부의 고민은 늘어날수록 좋을 것이다. 지금이 바로 전기차 보급 활성화의 가장 중요한 시기이다. 실제로 현재 가장 바람직한 자동차 구입은 전기차가 아니라 하이브리드차이기 때문이다. 이를 돌려세울 수 있는 강력한 유인책을 더욱 고민해야 한다. / 김필수 자동차연구소 소장·대림대 교수