[월요신문=지현호 기자] 강릉선 KTX 탈선 사고로 한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단(철도공단) 통합 논의가 다시 수면위로 올라왔다. 철도 건설과 운영(유지·보수 포함)을 분리한 현 체제가 철도경쟁력 하락은 물론, 열차 사고를 부르는 원인이란 지적이다.

자칫 대형 참사로 이어질 뻔한 이번 사고만 봐도 '상하분리' 구조의 허점이 여실히 드러난다. 

사고 직후 코레일이 KTX 열차 운행을 잘못한 것으로 비춰졌지만 항공철도사고조사위원회의 조사 결과 열차의 선로를 전환해주는 선로전환기의 회로 연결 오류가 원인으로 지목됐다. 조사위는 지난해 시공단계부터 회로 연결이 잘못됐는지 조사가 진행할 예정이다.

한 철도업계 관계자는 "선로전환기 회로에 케이블을 엇갈려서 꽂아놓은 것으로 개통 시에는 장애가 나지 않아 발견하지 못했다가 기온이 급격히 떨어지면서 불일치 부분에서 장애가 나타난 것으로 보인다"고 분석했다. 이어 "장애가 난 선로전환기가 아닌 반대쪽에 장애 표시가 나면서 복구작업에도 혼선이 발생한 것"이라고 전했다.

앞서 발생한 오송역 단전사고도 마찬가지다. KTX 운행 차질로 피해를 입은 고객들에게 코레일이 사과와 함께 서둘러 보상책을 마련했지만, 정작 사고원인은 철도공단에 있었다. 하나의 산업을 분리해 놓으면서 사고 원인 파악부터 해결까지 혼선이 빚어졌다. 

당시 김현미 국토교통부 장관은 국회 국토교통위원회 전체회의에서 "재발방지책으로 사업 주체를 조정하겠다. 전차선·신호·궤도공사 등 열차 운행과 안전 관련 철도시설 공사는 모두 코레일에서 수탁받아 시행하는 것을 의무화하겠다"며 상하분리의 폐해를 해소하려는 의지를 내비친 바 있다.

본래 하나였던 한국철도산업이 분리된 것은 1997년 김영삼 정부 시절 발생한 IMF가 원인이다. 당시 IMF는 공공부문 민영화를 요구했고 우리 정부는 이를 수용할 수밖에 없는 입장이었다. 결국 정부는 공공성 확보를 위해 공사화를 선택, 2003년 구 철도청 해체 작업에 들어갔다. 그리고 2004년 철도공단을 2005년 코레일을 출범했다.

철도공단은 선로, 노반, 역 등을 건설하고, 코레일은 철도 운영, 유지·보수, 관제 등을 맡게 된 것이다. 결과적으로 시설관리, 경영지원, 자산관리 등 대부분 분야에서 기능과 인력 중복을 불러왔다. 철도경쟁력 확보를 위한 R&D 역시 분산되면서 철도 선진국으로 거듭나기 위한 경쟁력 확보에 한계를 보여왔다.

철도업계의 숙원인 남북철도 연결, 해외 철도산업 진출을 위해서는 철도통합 논의가 필요하다는 주장이 나오는 이유다. 정부 역시 철도통합을 포함한 철도산업 개선방안을 검토 중이다. 국토교통부는 '철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조 평가 용역' 결과가 나오면 이를 바탕으로 철도산업 혁신에 나설 계획이다.

문재인 대통령은 10일 청와대에서 주재한 수석비서관·보좌관 회의에서 "우리의 교통 인프라가 해외로 진출하고 있고, 더욱 활발한 진출이 적극적으로 추진되고 있는 마당에 민망한 일"이라며 "국토부는 이번 사고 뿐만아니라 최근 크고 작은 철도 사고가 잇딴 사실을 중시해 철저한 사고 원인 규명과 함께 재발 방지를 위한 분명한 쇄신 대책을 마련해주기 바란다"고 주문했다.